Principio di funzionamento di un motore a turbina
 
I motori a getto generano una spinta con l’ausilio di una turbina a gas così chiamata perché utilizza l’aria, che è un gas, e non perché è fatta funzionare con combustibili  gassosi. La turbina a gas trasforma l’energia potenziale del carburante in energia  utile, concentrandola in un ugello, mediante l’espulsionedei gas di scarico ad alta  velocità. La spinta è il prodotto della velocità moltiplicato per la massa di flusso  (E = V x M) ed il principio che regola il funzionamento è il seguente.
 Per prima cosa l’aria è aspirata all’interno del motore ed è ridotta di volume nello stadio compressore.  Lo stadio compressore, così come lo stadio turbina, consiste in un sistema di palette  fisse (statore) ed uno di palette rotanti (rotore turbina) i quali sono installati sull’albero.
Esploso gruppo: compressore, statore, albero cuscinetti. Questo assieme (compressore, albero, rotore, o rotore turbina) è chiamato semplicemente rotore. Generalmente l’accensione avviene tramite una comune candeletta ad incandescenza, che incendia il gas propano/butano (Camping Gas) che innalza la temperatura della camera a 100 gradi circa (temperatura minima per attivare la pompa del carburante). Il carburante preriscaldato nei vaporizzatori (vaporizersticks) è
 quindi iniettato attraverso piccoli tubicini dal diametro interno di 0,4 – 0,6 mm (fuel injectors) dentro la camera di combustione. In questa zona si mescola con l’aria compressa e si incendia.
Nello stadio successivo, quello della turbina, l’aria espandendosi produce energia, una parte della quale è subito assorbita dal compressore il quale è fatto ruotare dalla turbina tramite l’albero motore. Ciò che rimane forzando aria dentro il tubo di scarico a valle della turbina diventa spinta utile.
Normalmente per il funzionamento del turbogetto si utilizza il JET A1 come carburante o in alternativa del cherosene da stufa. Per l’avviamento è utilizzato gas butano/propano (Camping Gas).
La lubrificazione dei cuscinetti ceramici ad alta velocità (150/180.000 giri) è assicurata mediante un sistema di nebulizzazione generato da una parte dell’aria compressa prodotta dal compressore.
L’olio utilizzato normalmente miscelato con il carburante ed è del tipo AEROSHELL TURBINE OIL 500 o 560. Quest’olio brucia lasciando un residuo minimo ed è indicato per il sistema di nebulizzazione.
Attualmente i motori a getto possono essere utilizzati con la stessa sicurezza dei motori a pistoni, purché l’utilizzatore si attenga diligentemente agli avvertimenti esposti sui manuali. Poiché si utilizzano nuovi motori, nuove tecnologie, e nuove apparecchiature occorre sempre esercitare la massima considerazione, attenzione, e rispetto. Vi è una sostanziale differenza tra un motore a pistoni e un turbogetto, quest’ultimo non possiede un limitatore naturale di velocità. Una caratteristica interessante del motore a turbina è di accettare tanto carburante quanto ve n’è disponibile ed utilizzarlo in maniera molto efficiente. Più carburante significa più giri, più temperatura di scarico, più spinta. Quest’efficienza porterà ad avere problemi se non limitiamo il flusso di carburante permettendo cosi di non raggiungere regimi di rotazione critici. A questo scopo è installata l’ELECTRONIC CONTROL UNIT (ECU).
 I valori massimi sono impostati mediante un apparecchiatura multifunzionale esterna GROUND SUPPORT UNIT (GSU). Entrambe ECU e GSU si basano sulla più moderna architettura RISC di micro interruttori e componenti periferici ad altissima affidabilità. Prima di essere installato su un aeromodello il motore dovrebbe essere fatto funzionare a terra, su diun banco prova, per studiarne le caratteristiche ed il comportamento. Alcuni utilizzatori, esperti di turbine, sono dell’opinione che è più facile da impiegare di molti motori a pistoni. Ad ogni buon conto ricordate che si tratta pur sempre di un VERO MOTORE A TURBINA e richiede conoscenza e disciplina.